우리가 살아가면서 주제, 분야와 상관없이 평소 불합리하다 느꼈던 것, 궁금했던 것들이 참 많을 것입니다. 하지만 개인의 입장에서 접근하기 쉽지 않은 상황들도 참 많은 것이 현실입니다. 그래서 ‘시사의창’에서는 독자 여러분들을 대신해서 본지 기자들이 현장에서 발로 뛰면서 취재를 통해 속 시원하게 해결책을 제시해 드리겠습니다. 또한 살아가면서 미처 알지 못했던 것들과 알아두면 좋은 필요한 정보들을 알려드리고자 합니다. 따라서 독자 여러분들의 많은 제보와 문의를 기다리겠습니다. 이번 취재는 세간의 화재가 되고 있는 ‘차량 급발진’ 사건과 관련해 취재를 통해 정리를 해보았습니다. 이번 글을 통해 언제 어디서 누구에게나 닥칠지 모르는 차량 급발진 사고와 관련한 기본적인 이해와 대비에 조금이나마 도움이 되기를 바랍니다.

[시사의창 5월호=정용일 기자] 언제부터인가 ‘차량 급발진’이 국민적 공분의 키워드로 연일 화제의 중심에 서고 있다. 급발진은 운전자의 의도와는 상관없이 차가 급가속하는 현상으로 요즘 한국사회에서 끊이지 않는 논쟁거리다. 말 그대로 제어가 되지 않는 상태에서 속도가 붙기 때문에 대형사고로 이어질 확률이 매우 높다. 하지만 제조사는 급발진은 존재할 수 없다며 급발진을 인정하지 않고 있으며, 이를 모두 운전자의 실수나 운전미숙으로 돌리는 등 운전자의 탓이라 주장하며 모든 책임을 회피하고 있다. 지난 40여 년 동안 계속된 자동차 급발진사고가 지금도 계속되고 있고, 특히 요즈음에는 빈번하게 발생하고 있다. 문제는 사고로 간단히 끝나는 것이 아니라 탑승객의 목숨을 앗아가는 경우가 많다는 것이다.

더욱 큰 문제는 급발진사고를 근본적으로 방지할 수 있는 방법도 마땅치 않지만 사고 후 소송 등에서 운전자에게 매우 불리하게 작용할 정도로 기울어진 운동장으로 작용하여 지난 40여 년 동안 단 한 건도 최종 승소한 경우가 없다는 것이다. 자동차 급발진 사고는 지난 1980년대 초부터 발생하였다. 이때가 바로 자동차에 전자제어엔진을 장착하여 자동차가 전자화되면서 발생한 만큼 자동차 급발진사고는 전자제어 이상으로 발생한다고 판단되고 있고 실제로 미국에서는 지난 10여 년 전 도요타 급발진 사고로 소송 중에 소비자 변호 측에서 빈그룹이라는 단체가 전자제어 시스템 내의 소프트웨어 결함으로 발생한다는 것을 일부 밝혀내면서 세상의 이목을 집중시켰다고 할 수 있다. 결국 자동차 급발진은 전자제어 이상으로 발생한 만큼 사고 이후 흔적이 남지 않고 재연도 불가능한 사고라는 뜻이다.

급발진에 유명무실인 ‘레몬법’ 자체가 문제
미국의 경우 차량 결함과 관련해 문제없음을 제조사가 직접 증명해야 하는 구조이며, 그렇다 하더라도 급발진 문제가 제조사 측의 문제로 인정된 사례는 많지 않다. 하지만 한국의 경우 급발진 등 자동차 결함에 의한 사고를 소비자들이 직접 증명해야 하는 구조로서 절대적으로 제조사 측에 유리한 구조다.
관련지식이 전무한 소비자들이 관련 자료를 쉽게 확보할 수 있는 제조사를 상대로 싸워야 하는 상황 자체가 처음부터 말이 안 되는 구조이며, 압도적으로 불리한 상황이다. 이러한 구조적인 문제점 때문에 레몬법은 이미 유명무실한 법으로 전락한 지 오래다.

여기서 ‘레몬법’에 대해 잠시 짚고 넘어가 보자. 우리는 일상생활에서 TV나 에어컨, 냉장고 등의 가전제품부터 샤프나 볼펜 같은 간단한 소모품까지 구입 후 문제가 발견되면 판매자가 수리 및 교환을 해주는 것이 일반적이다. 따라서 고가의 자동차의 경우는 결함에 대한 제조사 측의 조치가 더욱 확실해야 한다. 레몬법은 이러한 자동차의 교환과 환불에 관한 법으로서 소비자들이 자신의 권리를 주장할 수 있도록 해주는 법이다. 이미 미국이나 유럽 등에서 적용된 지 오래됐으며, 교환 요건도 소비자에게 유리하게 설정되어 있다.

국내에서는 이 레몬법이 지난 2019년 1월부터 시행됐으며, 신차를 인도받은 지 1년, 혹은 주행거리 2만 킬로미터 이내에 중대 하자가 2회, 일반 하자가 발생한 차량의 경우 수리를 하였음에도 불구하고 동일 하자가 반복해서 발생될 때 교환 또는 환불을 요청할 수 있도록 규정하고 있다.
여기서 가장 중요한 부분은 하자가 있을 시 소비자가 직접 증명해야만 했던 기존의 구조가 레몬법 시행 이후 자동차 제조사가 직접 하자에 대해 입증해야만 하는 형태로 변경된 것이다. 이와 더불어 교환과 환불은 그저 권고사항일 뿐 레몬법은 강제성이 전혀 없다는 점이다.
한 가지 더 덧붙이자면 제조사 측으로부터 극소수의 사람들이 교환이나 환불을 받았다 할지라도, 제3자의 입장에선 교환이나 환불을 받은 사례를 참고 자료로 활용할 수 없다. 중재 결과인 판정서가 어떠한 이유로 소비자에게 교환이나 환불을 해줬는지 외부에 공개되지 않기 때문이다. 소비자 입장에선 어느 하나 쉽게 이해가지 않는 부분들이다.

도입 취지는 좋았으나 소비자들이 실질적으로 혜택을 볼 수 없는 이러한 유명무실한 레몬법에 대한 불만의 목소리는 어제오늘의 얘기가 아니다. 이러한 문제점들을 개선시키기 위해 일부 국회의원들 중에 개정안을 발의한 경우도 있지만 오랜 기간 진전이 없는 답보 상태였으며, 현재 국회 정무위서 개정 논의가 이뤄질 예정인 것으로 알려졌다.
레몬법 자체에도 개선되어야 할 문제점들이 많지만 레몬법 본래의 취지인 차량의 결함을 제조사 측에서 입증해야 한다는 것 자체가 차량 급발진 사례에 전혀 적용되고 있지 않다는 것이 문제다.

차량급발진 의심 사고로 아수라장이 된 사고 현장. (사진 연합뉴스)

제조사, 페달 블랙박스 장착 피하는 이유
다시 본론으로 돌아가 급발진사고가 나면 자동차 제조사 측은 모든 자동차에 장착된 EDR이라는 기록 장치를 토대로 급발진 여부를 조사한다. 또한 제조사는 법적으로 문제가 없다는 이유로 EDR에 담긴 내용을 수사기관에 제출하지도 않고 있다. 또 하나의 문제는 전자식 브레이크의 경우 먹통이 된다면 EDR에 기록되지 않는 문제도 있다. 어쨌든 앞서 언급한 것처럼 EDR 하나만으로 급발진 여부를 단정 짓기는 무리가 있다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다.

그래서 요즘은 사고의 시시비비를 가리는 데 운전자에게 유리한 페달 주변에 블랙박스를 장착하자는 여론이 일고 있다. 운전자가 브레이크를 밟은 상황에서 차가 멈추지 않는 영상이 촬영된다면 차량에 결함이 있다는 것이 명확해지기 때문이다.
이러한 방법 외에 운전자가 급발진에 대한 기술적 증거를 제시한다는 것은 현실적으로 불가능에 가깝다. 그럼에도 불구하고 제조사들은 페달 블랙박스를 장착하지 않고 있다.

페달 블랙박스를 장착하면 운전자가 가속페달을 밟았는지, 브레이크를 밟았는지, 또한 페달을 얼마나 세게 밟았으며, 핸들은 어느 방향으로 돌렸는지 여부가 명확하게 밝혀진다. 이러한 영상 자료는 그동안 제조사들이 운전자의 조작 미숙 등을 이유로 운전자들에게 책임을 물었던 상황에 제동이 걸릴 수밖에 없는 매우 중요한 증거자료가 된다.
제조사들은 이러한 상황을 애초부터 만들지 않으려고 하고 있다. 급발진사고에 대한 책임소재를 명확히 할 수 있도록 차를 만들 때 제조사가 처음부터 페달 블랙박스를 장착하라는 소비자들의 목소리가 커지고 있다.

이러한 상황에도 불구하고 제조사들은 요지부동이다. 이유인즉 페달 블랙박스 영상이 증거가 되어 급발진이 인정되는 사례가 많아질수록 제조사 측의 피해보상 금액 규모도 기하급수적으로 커질 것이 불 보듯 뻔하기 때문이다.
소비자들의 입장에선 제조사들의 꼼수가 못마땅하고 괘씸하게 여겨질 수밖에 없다. 또한 소비자들에게 절대적으로 불리한 현 구조적 문제점이 개선되지 않는 상황에 대해서도 분통을 터트리고 있다.

운전자들이 믿을 수 있는 건 제조사도 법원도 그 어느 누구도 아닌 블랙박스뿐이다. 따라서 블랙박스 설치 업체에 페달 블랙박스 관련 문의도 많이 늘고 있는 추세다. 지난 2015년 자동차급발진연구회에서 급발진 규명 장치인 7만원대 가격의 K-BUD를 상용화했으며, 운행기록 자기 진단 장치(OBD)에 설치해 차량의 속도, 가속페달 작동량과 페달 작동 유무, 차량의 엔진 회전수 및 차체 가속도 등의 운행 기록을 저장하는 일종의 블랙박스다.
“기술적 결함으로 인해 차량 급발진 사고가 절대 일어날 수 없다고 일관된 태도를 보이는 제조사들이 페달 블랙박스를 설치함으로써 혹시 모를 차량 결함에 대한 불리한 증거가 남을 것을 우려해 순정 페달 블랙박스를 설치하지 않으려 한다면 그 혹시 모를 확률에 대한 우려 자체가 큰 모순이 아닌가 되묻고 싶다.”

지난해 12월 사고 당시 모습 (사진 강릉소방서 제공)

경찰서에 들어서는 강릉 차량급발진 의심 사고 할머니 (사진 연합뉴스)

급발진 의심사고로 12살 손자 잃은 할머니...
가해자 신분으로 경찰조사, 두 번 우는 가족
요즘 매스컴을 통해 차량 급발진 사고로 의심되는 사례들을 쉽게 접할 수 있다. 하지만 그중에서도 화제의 중심에 선 한 사건이 있다. 지난해 12월 강릉에서 차량 급발진 의심 사고로 12살 손자를 잃고, 교통사고처리 특례법상 치사 혐의로 입건된 68세 할머니가 첫 경찰조사를 받았다.
졸지에 어린 아들을 잃고, 중상을 입은 모친과 입건되는 비극을 맞은 아버지 이상훈 씨는 해당 자동차 제조사를 상대로 민사소송을 시작했다.

해당 영상을 보면 사고가 난 SUV차량이 갑자기 굉음을 내며 급발진을 하게 되며, 빠른 속도도 내달린다. 당시 운전을 하고 있던 할머니는 두려움에 떨리는 목소리로 뒤에 앉은 손자의 이름을 연신 부르는 목소리가 고스란히 담겼다.
누가 보더라도 급발진으로 의심되는 상황이었으며, 결국 8살 손주는 사망하고 말았다. 가장 충격적인 것은 당시 운전자였던 A씨가 가해자 신분으로 경찰 조사를 받고 있다는 것이다.

할머니 A(68)씨와 그의 아들, A씨의 변호와 급발진 사고 민사소송 대리를 맡은 법률사무소 나루 하종선 변호사는 사고 이후 세 달여 만인 20일 오전 경찰 조사를 받기 위해 강릉경찰서를 찾았다.
경찰 조사에 들어가기 전 하 변호사는 “국립과학수사연구원(국과수)이 반드시 해야 할 소프트웨어 결함은 분석하지 않고 하드웨어만 검사하는 부실 조사를 통해서 할머니에게 누명을 씌우고, 자동차 제조사에는 면죄부를 주려하고 있다”고 강하게 비판했다.

이어 “급발진 사고는 자동차의 주 컴퓨터인, 사람의 두뇌에 해당하는 전자제어장치(ECU) 소프트웨어의 결함에 의해서 발생하는데 국과수에서는 이를 전혀 분석하지 않고, 사고기록장치(EDR)만 분석했다”며 “다시 소프트웨어를 분석해야 한다”고 촉구했다.
소프트웨어에 해당하는 ECU가 오작동해 가속 명령을 내리게 되면 하부에 연결된 EDR은 운전자가 브레이크 페달을 밟았음에도 ‘전혀 밟지 않은 것’으로 잘못 기록하게 된다는 주장이다.

하 변호사는 사고 5초 전 차량의 속도가 110㎞인 상태에서 분당 회전수(RPM)가 5천500까지 올랐으나 속도가 거의 증가하지 않은 사실과 ‘가속 페달을 밟았다’는 국과수의 EDR 검사 결과가 모순되는 점을 들어 급발진이 맞다고 주장했다. 또 정상적인 급가속과 급발진의 엔진 소리가 다르다는 자동차 학계의 논문, 미국에서 실시한 인체 공학적 분석 결과에 의하면 가속 페달을 잘못 밟는 ‘페달 오조작’ 사례는 7천여 회 중에 단 2회밖에 되지 않는다는 점도 변호인 의견서에 포함했다고 강조했다.

하 변호사는 이번 사건의 특이점으로 사고 전 ‘전방 추돌 경고’가 울렸음에도 자동 긴급 제동장치(AEB)가 작동하지 않은 점을 꼽으며 이를 검사하지 않은 국과수의 검사 결과를 부정했다.

A씨의 아들이자 숨진 아동의 아버지는 “어머니가 다시 기억해 내야 할 끔찍한 아픔과 기억, 고통의 아픔이 이번 조사 한 번으로 끝났으면 좋겠다”며 “전국에서 보내온 처벌불원 탄원서 7천296부를 경찰에 제출할 예정”이라고 말했다. 그러면서 “이번 사고가 기존의 사례들처럼 운전자 과실로 끝날지 아닐지는 알 수 없지만, 한 가지 확실한 건 어머니는 죄가 없다는 것”이라며 “급발진 이슈가 발생할 때마다 끊임없이 제조사와 싸우는 힘없는 소비자들을 대변해서 관련법이 꼭 개정됐으면 한다”고 바랐다.

아파트 주차장에서 1t트럭 전복 급발진 주장 (사진 연합뉴스)

청원 글 일주일도 되지 않아 5만 명 동의
전자기 이상이 생긴 경우, 흔적 남지 않아
이날 조사는 약 2시간 동안 이뤄졌다. 하 변호사는 조사가 끝난 뒤 “국과수 조사 결과 차량 급발진 전 앞서가던 모닝 승용차를 추돌하기 전에 A씨가 변속레버를 주행(D)에서 중립(N)으로 바꿨다고 분석했다는 사실을 새롭게 알게 됐다”고 밝혔다.
그는 “A씨가 변속레버를 바꾼 적이 없기 때문에 납득할 수 없으며, 이는 잘못된 분석이라는 의견을 밝혔다”며 “국과수에서 AEB가 작동하지 않은 것에 궁색한 변명을 찾으려고 인위적인 가설을 내세운듯하다”고 주장했다.
A씨는 경찰에 사고 당시 상황을 진술했으며, 이날 조사가 처음이자 마지막인 것으로 알려졌다. 지난해 12월 6일 강릉시 홍제동에서 A씨가 손자를 태우고 운전한 SUV 급발진 의심 사고가 발생해 12살 손자가 숨졌다.

A씨가 크게 다쳤음에도 형사 입건되고 급발진이 의심된다는 내용이 언론을 통해 알려졌고, A씨 가족이 국회 국민동의 청원에 올린 ‘급발진 의심 사고 발생 시 결함 원인 입증 책임 전환 청원’ 글은 일주일도 되지 않아 5만 명이 동의했다. 이에 정치권에서도 제도 개선을 위해 나서는 등 A씨 가족을 돕기 위한 움직임이 활발히 이어지고 있는 상황이다.

해당 사건에 대해 대림대 자동차학과 김필수 교수는 “만약 전자기 이상이 생긴 경우, 흔적이 남지 않기 때문에 국과수에서 조사를 해도 ‘장치 이상 없음’이라는 결론이 나올 가능성이 크다”며 “그렇다면 우리가 지금까지 봐 온 대로 결국 그 책임은 운전자의 몫이 될 것”이라 말했다. 그러면서 “미국처럼 차에 결함이 있었는지에 대한 여부를 제작사가 밝히는 것이 아니라 소비자가 밝혀내야만 하는 상황에서 현실적으로 규명이 쉽지 않다”고 덧붙였다.

한편 강원 강릉시의회는 지난 20일 자동차 급발진 의심 사고 시 차량의 결함 입증 책임을 제조사가 하도록 하는 내용의 제도개선 촉구 건의안을 의결했다. 강릉시의회는 이날 열린 제307회 강릉시의회(임시회) 제1차 본회의에서 신보금 의원이 대표 발의한 ‘자동차 급발진 사고 제도개선 촉구 건의안’을 의결했다.

신 의원은 “지난해 12월 강릉에서 급발진으로 의심되는 교통사고로 인한 안타까운 사건과 관련, 급발진 의심 사고 발생 시 차량의 결함이 있음을 소비자가 입증하도록 규정하고 있는 현행 제조물 책임법상의 입증책임을 제조사에 부여해야 한다”고 주장했다. 이어 “정부는 급발진 의심 교통사고를 예방할 수 있는 대책 및 제도 등을 마련해야 하며, 체계적으로 관리하고 처리할 수 있는 인력, 예산 및 조직 등을 확보해야 한다”고 건의했다.

뿐만 아니라 강원도의원들 역시 지난 3월 16일 오후 강원 춘천시 강원도의회 앞에서 지난해 12월 강릉에서 발생한 차량 급발진 의심 사고와 관련해 급발진 사고 예방과 지원을 위한 제도개선을 촉구하는 건의문을 발표하기도 했다.
참으로 안타까운 상황 속에서 앞으로 온 가족이 오랜 시간 힘겨운 싸움을 해야 할 것으로 보인다. 이미 늦었더라도, 지금이라도 보다 현실적인 법 개정이 이뤄져 억울한 피해자가 발생하는 일이 없어야 할 것이다.

차량 급발진 의심 상황 시 4가지만 명심하자
미국 컨슈머 리포트에 따르면 차량 급발진에 대한 대처법을 3단계로 나눠 제시하고 있다. 이는 국내 자동차 전문가들 사이에서도 공통된 대처법으로 제시되고 있어 잘 숙지하고 있으면 나에게 닥칠 혹시 모를 상황 대처에 매우 유용할 것으로 보인다.
앞서 말한 것처럼 3가지를 기억하면 된다.

급발진 상태에서는 브레이크 페달이 평소의 10%만 들어갈 정도로 딱딱해지니 브레이크는 매우 강하게 딱 한 번만 밟아야 한다.

첫째 ‘브레이크’다. 막상 급발진으로 의심되는 상황에 처하게 되면 나도 모르게 브레이크를 여러 번에 나눠 밟게 된다. 이러한 행동을 하는 대체적인 이유로는 겨울철 블랙아이스나 눈길 위에서 차량이 미끄러질 경우 브레이크를 여러 번 나눠서 밝으면 더욱 효과가 있다는 것이 기억 속에 남아 있어 그러한 행동이 나온다는 것이다.
하지만 급발진이 의심되는 상황의 경우 절대 브레이크를 나눠서 여러 번 밟으면 안 된다. 여러 번 밟으면 스로틀 보디 진공압 문제로 제동력이 약해지기 때문이다. 급가속 상태에서는 브레이크 페달이 평소의 10%만 들어갈 정도로 딱딱해지니 브레이크는 매우 강하게 딱 한 번만 밟아야 함을 잊지 말자.

급박한 상황 속에서 기어를 P에 놓게 되면 급가속 상황에서 핸들마저 잠겨버리는 최악의 상황이 발생하기 때문에 더욱 위험하다.

두 번째로는 ‘변속기’다. 급박한 상황 속에서 브레이크만으로 대처가 어렵다고 판단될 때 기어를 P에 놓는 사람들이 의외로 많다. 하지만 이러한 행동 또한 상황을 더욱 악화시킬 뿐이다. 그 이유는 기어를 P에 놓게 되면 급가속 상황에서 핸들마저 잠겨버리는 최악의 상황이 발생하기 때문이다. 따라서 기어를 N으로 놓아 차량 동력을 차단시켜야 한다.

차량이 멈춘 상태에서 시동을 꺼야 하며 시동을 끄는 방법도 2초 이상 길게 눌러 끄거나 3회에 걸쳐 연속적으로 시동버튼을 눌러 끄는 게 좋다.

세 번째로 ‘시동’이다. 주행 중 시동을 끄는 사람들도 있다. 차량이 급가속을 하는 상황에서 시동을 끄면 “혹시나 차량의 모든 기능이 정지되어 차가 멈추지 않을까”라는 생각이 들 수 있기 때문이다. 하지만 주행 중 시동을 끄게 되면 핸들이 잠겨 버린다.
차량 급발진 의심 상황에서 기어 조작을 통해 가까스로 위험 상황을 모면했다 해도 시동을 끄지 않아 2차 급발진이 발생한 사례도 있기 때문에 차가 멈춘 뒤 반드시 올바른 방법으로 시동까지 꺼야 완벽한 차량 급발진 대처라고 할 수 있다.
이때 차량이 멈춘 상태에서 시동을 꺼야 하며, 시동을 끄는 방법도 2초 이상 길게 눌러 끄거나 3회에 걸쳐 연속적으로 시동버튼을 눌러 끄는 게 좋다.

위의 3가지 방법들로 해결할 수 없는 상황일 경우에는 최후의 수단으로 차량의 측면에 고의적인 충돌로 차량의 속도를 감속시키는 ‘고의적 충돌 방법’이 있다. 주변의 벽면이나, 가드레일, 인도 경계석 및 주차된 차량 등의 측면을 여러 번에 나눠 출동함으로써 운전자가 받을 수 있는 충격을 최소화시키면서 차량 속도를 줄일 수 있다. 충돌로 인한 파손유무에 따른 보상 문제는 추후의 일이고 일단 사람의 안전과 생명이 최우선이기 때문이다.

날이 갈수록 자동차는 더욱 복잡한 전자식으로 바뀌게 된다. 결국 전자오작동에 의한 급발진 사고 확률은 더욱 높아질 수밖에 없다. 내가 당장 그러한 상황에 처했을 때 법으로 보호받을 수 있지 않다면 그러한 법과 제도가 개선되기까지 내 차와 나 자신의 안전은 스스로 방어할 수밖에 없다.
논쟁이 끊이질 않는 차량 급발진과 관련해 대림대학교 김필수 교수와의 인터뷰를 통해 전문가의 견해를 들어 보았다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수

다음은 김필수 교수와의 일문일답
Q. 차량 급발진 사고가 현재 이슈의 중심에 서 있다. 급발진으로 의심되는 사고를 모두 급발진으로 단정 지을 수 없겠으나 신고건수 중 실제 급발진 사고로 의심되는 비율은 어느 정도인가. 또한 현재 급발진 의심사례의 빈도수는 어느 정도인가

국내에서는 국토교통부도 근본적으로 자동차 급발진사고는 존재하지 않고 모두가 운전자가 실수하여 발생한 사고라고 언급할 정도로 단편적으로 판단한다는 것이다. 물론 전체 급발진 의심사고 중 약 80%는 운전자 실수로 판단되지만 나머지 약 20%는 급발진 사고로 판단될 만큼 자동차 자체의 결함 가능성이 크다고 할 수 있다. 연간 신고건수는 약 50~100건 정도이지만 국가 차원에서 전혀 도움을 받지 못하고 있는 만큼 신고조차 안 한 사고가 많아서 연간 2,000건 정도라 판단되고 운전자 실수로 판단하면 약 400건 정도가 연간 발생한다고 급발진연구회는 판단하고 있다. 예상하면 하루에 한건 이상 발생한다는 뜻이다.

Q. 매스컴을 보면 사고기록장치라고 하는 EDR의 분석 자료가 매번 등장하는데 이게 제조사 측에 절대적으로 유리한 자료로 활용되고 있는 것 같다. 정확히 EDR이 무엇이며, 왜 매번 소비자에게 불리한 증거로 활용되나

자동차 급발진 사고 이후 조사한 국과수에서도 제동장치 등이 이상 없이 작동한다는 앵무새 같은 보고서가 나오는 이유도 바로 전자제어 이상으로 당연히 흔적이 남지 않기 때문이다. 특히 사고 이후 조사한 사고기록장치라고 하는 EDR의 분석 자료도 하나같이 100, 99 OFF라는 동일한 기록으로 나와서 제작사의 면죄부라고 언급할 정도로 심각하다고 할 수 있다. 100, 99, OFF는 바로 엔진 드로틀밸브 열림량, 가속페달 개도량 및 브레이크 작동여부를 지칭하는 부분으로 가속페달을 최대로 밟아서 드로틀밸브가 모두 열리고 브레이크는 밟지 않아서 모두가 운전자가 가속페달을 밟았다는 뜻이라 할 수 있다. 즉 제작사의 면죄부로 작용하는 증거자료로 활용하고 있다고 할 수 있다. 문제는 차고 넘친다는 것이다.

우선 EDR은 근본적으로 사고기록장치가 아니라 제작사가 자사 차량의 에어백이 터지는 전개과정을 보기 위한 프로그램인데 언제부터인가 사고기록장치로 둔갑하고 있다는 것이다. 실제로 진정한 사고기록장치로 활용하기 위해서는 비행기 사고기록장치와 같이 별도로 개발하여 탑재하는 것이 신뢰성을 높일 수 있다는 뜻이다. 그만큼 현재의 사고기록장치는 신뢰성 측면에서 문제가 크고 기록된 출력물도 신뢰성 측면에서 문제가 크다고 할 수 있다.

실제로 사고 이후 나온 데이터를 보면 사고 상황과 맞지 않는 경우가 비일비재하고 이를 확인해야 함에도 불구하고 지금까지 무시하고 항상 소비자가 불리하게 작용하여 패소하게 만드는 제작사 면죄부로 작용하였다고 할 수 있다. 자동차 급발진 자체가 발작이나 다름없는 상황에서 자동차의 두뇌인 ECU 자체가 문제가 크다는 반증인데 이를 거쳐서 나온 사고기록장치의 데이터는 신뢰성에서 큰 문제가 있다고 할 수 있다.

Q. 최근 화두가 되고 있는 강릉 급발진사고의 경우도 상당히 긴 시간 진행되었고, 영상블랙박스에는 실내 목소리 상황은 물론이고 영상도 충분히 있으며, CCTV 영상도 확보되어 다양한 정보로 활용가능하다고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 손주까지 잃은 고령의 운전자가 피의자 신분으로 조사를 받아 국민적 공분을 사고 있다. 이에 대해 어떻게 생각하나

여기에 운전자 실수가 아닌 자동차 결함을 유추할 수 있는 여러 상황도 있어서 어느 때보다 싸워볼 만한 정보가 많은 상황이다. 이번에 담당 변호사가 획일적인 사고기록장치의 기록을 문제 삼아 국과수의 소프트웨어의 조사가 전무한 부분은 중요한 의미가 있다고 할 수 있다. 자동차 급발진사고는 자동차가 이상 작동할 정도로 심각한 만큼 하드웨어의 문제점도 크지만 근본적으로 이를 명령하는 소프트웨어가 더욱 문제점이 크다고 할 수 있기 때문이다.

이 상황에서 사고기록장치의 획일적인 불신의 기록으로 상기와 같이 100, 99, OFF로 나오는 이유도 바로 소프트웨어 자체가 문제가 크다고 할 수 있다고 하겠다. 즉 국과수의 소프트웨어 조사가 그만큼 핵심적인 해결방법이라 할 수 있기 때문이다. 결국 지금의 자동차 급발진 사고는 기존의 내연기관차를 필두로 하이브리드차와 전기차도 계속 발생하고 있다. 근본적인 해결방법이 요구된다는 것이다.

Q. 그렇다면 소비자의 입장에서 취할 수 있는 대비책엔 무엇이 있나

고려할 수 있는 영역은 세 가지일 것이다. 하나는 급발진 사고가 발생하지 않게 예방 차원에서 미리부터 차단하는 것이고 두 번째로 급발진 발생 시의 운전자의 조치방법일 것이며, 마지막으로 사고 이후 균형이 잡힌 사고 원인을 찾아주는 방법일 것이다. 첫째의 자동차 급발진 발생을 미리부터 막는 방법은 자동차가 먹통이 되어 완전히 폭주할 경우 소프트웨어적으로 일종의 ‘킬 프로그램’을 넣어서 프로그램 상으로 가속을 완전히 차단하는 방법이 있을 것이며, 운전석에 비상 완전정지 스위치를 기계적으로 장착하여 비상시 엔진을 정지시키는 방법도 있을 것이다.

두 번째로 자동차 급발진 사고가 발생할 경우의 응급조치 방법이다. 수 초 안에 끝나는 급한 경우가 많은 만큼 운전자가 조치하기에는 쉽지 않은 영역이다. 미국에서는 급발진 사고가 발생하는 순간 브레이크를 한 번에 세게 밟고, 변속기를 중립에 넣으며, 동시에 시동을 끄라고 홍보하고 있다. 이 방법은 전문가들도 순간에 할 수 없는 조치인 만큼 매우 어렵다고 할 수 있다.

한 순간에 당황하는 만큼 조치방법으로는 분명히 한계가 크다고 할 수 있다. 그래서 할 수 있는 방법이 차가 이상 동작하는 순간 차량을 빨리 세우도록 수단방법을 가리지 말라는 것이다. 가장 좋은 대상은 역시 차량 대 차량이라 할 수 있다. 주변에 세워져 있는 차량의 범퍼를 부닥치면 에너지 분산도 매우 좋아서 치명상을 피할 수 있다는 것이다. 즉 차량의 엔진룸과 트렁크 구조는 에너지 분산이 잘 되는 최고의 구조인 만큼 에너지를 나누어 나의 치명적인 손상을 방지할 수 있다. 차량은 부서져도 보험 처리하면 된다는 것이다.

세 번째가 바로 사고 이후의 조치일 것이다. 지금 국내는 운전자가 결함을 찾아서 입증해야 하는 구조인 만큼 100% 질 수밖에 없는 구조라 할 수 있다. 즉 수술을 잘못하면 피해자가 수술을 잘못했다는 것을 입증하는 구조와 같다고 할 수 있다.

미국은 반대로 된 구조이다. 즉 자사 차량에 문제가 없다는 것을 제작사가 밝혀야 하는 구조이고 이에 따라 재판 과정 중에 이에 대한 제작사의 입증이 되지 않으면 합의를 종용하여 보상을 받는 구조라 할 수 있다. 여기에 미국은 집단소송제나 무제한적인 징벌적 보상제가 있어서 소비자 중심에서 재판을 받을 수 있다고 할 수 있다. 결국 방법은 미국과 동일하지는 않지만 최소한의 입증 책임을 일부라도 제작사가 입증하는 법안이 필요하다는 것이다. 현재 강릉사건 등이 부각되면서 관련 법안 마련이 진행되어 관련 법규를 고려한다는 움직임이 나타나고 있는 부분은 긍정적이라 할 수 있다.

Q. 마지막으로 소비자들에게 하고 싶은 말.

관련 법규가 마련되기 위해서는 많은 시간이 소요되는 만큼 당장 운전자가 방어할 수 있는 방법은 세계 최고 수준의 영상 블랙박스 기술을 활용하여 발을 찍는 페달 블랙박스를 최대한 활용하는 방법이다. 현재 현실적인 페달 블랙박스가 개발되어 판매 중인만큼 앞으로 적극적인 탑재를 권장한다.

자동차 급발진 사고는 앞으로도 계속 존재할 것이다. 문제는 사전부터 사후까지 얼마나 진정성을 가지고 객관적으로 정확하게 대처하는가일 것이다. 특히 기울어진 운동장을 바로잡고 선진국 수준에 부끄럽지 않은 기준이 정립되는 것은 당연한 과제라는 것이다. 모쪼록 이번 자동차 급발진 문제가 제대로 풀리는 계기가 되길 바란다.

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